അമേരിക്കൻ സാങ്കേതികത, ഇന്ത്യൻ തന്ത്രം; സ്വന്തം ജെറ്റ് എൻജിൻ എന്ന സ്വപ്‌നത്തിലേക്ക് രാജ്യം

പ്ര തിരോധ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും നിർണ്ണായകവും പരിവർത്തനപരവുമായ ഒരു ഘട്ടത്തിലൂടെയാണ് രാജ്യം കടന്നുപോകുന്നത്. ആധുനിക യുദ്ധവിമാന നിർമ്മാണ മേഖലയിൽ ഏതൊരു രാജ്യവും നേരിടുന്ന ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളി അവയുടെ ഹൃദയമായ ജെറ്റ് എൻജിനുകളുടെ വികസനമാണ്. വളരെ ചുരുക്കം രാജ്യങ്ങൾക്ക് മാത്രം സ്വായത്തമായ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ കൈവരിക്കുന്നതിനായി ഇന്ത്യ ദശകങ്ങളായി പരിശ്രമിച്ചു വരികയായിരുന്നു. ആ മേഖലയിൽ രാജ്യം നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധികളും തദ്ദേശീയ എൻജിൻ വികസന പദ്ധതികൾ ഉദ്ദേശിച്ച തരത്തിൽ വിജയം കൈവരിക്കാതിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സമയത്താണ് അമേരിക്കൻ കമ്പനിയായ ജനറൽ ഇലക്ട്രിക്കുമായുള്ള സഹകരണം ശ്രദ്ധേയമാകുന്നത്. To advertise here, ഹിന്ദുസ്ഥാൻ എയ്റോനോട്ടിക്സ് ലിമിറ്റഡും (HAL) അമേരിക്കൻ ആസ്ഥാനമായുള്ള ജനറൽ ഇലക്ട്രിക് (GE) എയ്റോസ്പേസും തമ്മിലുള്ള എഫ്-414 (F414) ജെറ്റ് എൻജിൻ സഹകരണ കരാർ രാജ്യത്തിന്റെ ഏവിയേഷൻ രംഗത്ത് വലിയ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്താൻ പോന്നതാണ്. ഇന്ത്യയുടെ ഭാവി യുദ്ധവിമാന പദ്ധതികളായ തേജസ് മാർക്ക് 2 (Tejas Mk2), അഡ്വാൻസ്ഡ് മീഡിയം കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് (AMCA), ട്വിൻ എൻജിൻ ഡെക്ക് ബേസ്ഡ് ഫൈറ്റർ (TEDBF) എന്നിവയുടെ നട്ടെല്ലായി മാറാൻ പോകുന്ന ഈ കരാർ, കേവലം ക്രയവിക്രയത്തിനപ്പുറം രാജ്യത്തിന്റെ തന്ത്രപ്രധാനമായ സ്വയംഭരണാധികാരവും സാങ്കേതിക കരുത്തും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒന്നായി മാറും. പലരും ഈ കരാറിനെ വിലകുറച്ചുകാണുന്നുണ്ട്. ഇതൊരു സമ്പൂർണ്ണ സാങ്കേതിക കൈമാറ്റമല്ലെന്നാണ് ഉയരുന്ന വിമർശനങ്ങളിൽ പ്രധാനം. ഒരു നൂതന എൻജിൻ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് പതിറ്റാണ്ടുകൾ എടുക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ, 80% സാങ്കേതിക വിദ്യയും ഇന്ത്യയ്ക്ക് ലഭ്യമാകുന്നത് വലിയ നേട്ടമാണ്. തീർച്ചയായും, പ്രധാനപ്പെട്ട ചില സങ്കീർണമായ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ ഇന്ത്യക്ക് ജനറൽ ഇലക്ട്രിക് കൈമാറില്ല. അമേരിക്ക നയിക്കുന്ന നാറ്റോ സഖ്യരാജ്യങ്ങൾക്ക് പോലും ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യ കൈമാറാൻ അവർ തയ്യാറല്ല. ആ പശ്ചാത്തലത്തിൽ 80 ശതമാനം സാങ്കേതിക വിദ്യയിലും നിയന്ത്രണം ലഭിക്കുന്നത് ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം നേട്ടമാണ്. ഇന്ത്യയുടെ തദ്ദേശീയമായ ജെറ്റ് എൻജിൻ എന്ന സ്വപ്‌നത്തിന് പതിറ്റാണ്ടുകളുടെ പഴക്കമുണ്ട്. അതിനായി രാജ്യത്തെ ഗവേഷകരും കവിവുറ്റ എൻജിനീയർമാരും സാങ്കേതിക വിദഗ്ധരും നിക്ഷേപിച്ച സമയത്തിനും രാജ്യം ചെലവഴിച്ച പണത്തിനും കണക്കില്ല. അതിന്റ ചരിത്രം അറിഞ്ഞാൽ മാത്രമേ ഈ കരാറിന്റെ പ്രാധാന്യം തിരിച്ചറിയാനാവൂ. ഇന്ത്യയുടെ തദ്ദേശീയ യുദ്ധവിമാന നിർമ്മാണ പരിശ്രമങ്ങൾ ആരംഭിക്കുന്നത് 1960-കളിൽ എച്ച്എഫ്-24 മാരുത് (HF-24 Marut) എന്ന വിമാനത്തിലൂടെയാണ്. എന്നാൽ, അന്ന് മാരുതിനെ അതിന്റെ പൂർണ്ണശേഷിയിൽ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ അനുയോജ്യമായ കരുത്തുറ്റ എൻജിൻ കണ്ടെത്താൻ സാധിച്ചില്ല എന്നത് വലിയൊരു തിരിച്ചടിയായിരുന്നു. പിന്നീട് 1980-കളിൽ ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് (LCA) പദ്ധതി ആരംഭിച്ചപ്പോൾ, അതിനായി 'കാവേരി' (Kaveri) എന്ന പേരിൽ ഒരു തദ്ദേശീയ എൻജിൻ വികസിപ്പിക്കാൻ പ്രതിരോധ ഗവേഷണ വികസന കേന്ദ്രം (DRDO) ശ്രമിച്ചെങ്കിലും അത് പരാജയപ്പെട്ടു. കാവേരി എൻജിൻ പ്രതീകാത്മക ചിത്രം ഉയർന്ന താപനിലയെ പ്രതിരോധിക്കാനുള്ള ശേഷിക്കുറവ്, കുറഞ്ഞ ത്രസ്റ്റ്-ടു-വെയ്റ്റ് അനുപാതം, സങ്കീർണ്ണമായ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിൽ നേരിട്ട തടസ്സങ്ങൾ എന്നിവ കാവേരി എൻജിനെ പ്രവർത്തനസജ്ജമാക്കുന്നതിൽ തടഞ്ഞു. ഈ പ്രതിസന്ധി ഘട്ടത്തിലാണ് ഇന്ത്യ അമേരിക്കൻ എൻജിനുകളിലേക്ക് തിരിയുന്നത്. 1986-ൽ തേജസ് പരീക്ഷണ വിമാനങ്ങൾക്കായി ജനറൽ ഇലക്ട്രിക്കിന്റെ എഫ്-404 (GE F404) എൻജിനുകൾ തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ടു. എന്നാൽ അന്നത്തെ സാങ്കേതിക കൈമാറ്റം വളരെ പരിമിതമായിരുന്നു. 2012-ൽ നടന്ന ചർച്ചകളിൽ എഫ്-414 എൻജിനുകൾക്കായി വെറും 58 ശതമാനം സാങ്കേതിക കൈമാറ്റം മാത്രമാണ് അമേരിക്ക വാഗ്ദാനം ചെയ്തിരുന്നത്. എന്നാൽ, ചൈനയുടെ ഇൻഡോ-പസഫിക് മേഖലയിലെ കടന്നുകയറ്റവും മാറുന്ന സാഹചര്യങ്ങളും ഇന്ത്യയെ ശക്തമായ തന്ത്രപ്രധാന പങ്കാളിയായി കാണാൻ അമേരിക്കയെ പ്രേരിപ്പിച്ചു. ഇതിന്റെ ഫലമായാണ് 2023-ൽ പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദിയുടെ അമേരിക്കൻ സന്ദർശന വേളയിൽ ചരിത്രപരമായ 80 ശതമാനം സാങ്കേതിക കൈമാറ്റത്തോടെയുള്ള പുതിയ കരാർ രൂപംകൊള്ളുന്നത്. ജിഇ എഫ്-414 എൻജിൻ കരാറിന്റെ സവിശേഷതകൾ ഈ കരാറിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സവിശേഷത അതിന്റെ സാങ്കേതിക കൈമാറ്റത്തിന്റെ ആഴമാണ്. അമേരിക്കൻ കോൺഗ്രസ് ഇതിനകം അംഗീകരിച്ച കരാർ പ്രകാരം, ഇതുവരെ തങ്ങളുടെ അടുത്ത സഖ്യകക്ഷികൾക്ക് പോലും നൽകാത്ത അതീവരഹസ്യമായ 11 നിർണ്ണായക സാങ്കേതികവിദ്യകൾ ഇന്ത്യയ്ക്ക് കൈമാറാൻ ജി.ഇ. തയ്യാറായിട്ടുണ്ട്. സിംഗിൾ ക്രിസ്റ്റൽ ടർബൈൻ ബ്ലേഡുകൾ (Single Crystal Turbine Blades) ആണ് ഇതിൽ പ്രധാനം. ജെറ്റ് എൻജിന്റെ ഹൃദയഭാഗത്തെ അതീവ താപനിലയെ പ്രതിരോധിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള ടർബൈൻ ബ്ലേഡുകൾ നിർമ്മിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യ. ഇതിന്റെ മെഷീനിങ്ങും കോട്ടിങ്ങും ഇന്ത്യയിൽ നടക്കും. ലേസർ ഡ്രില്ലിംഗ് സാങ്കേതികവിദ്യ (Laser Drilling Technology): എൻജിൻ ഭാഗങ്ങളിൽ അതീവ കൃത്യതയോടെയുള്ള സുഷിരങ്ങൾ നിർമ്മിക്കാനുള്ള വിദ്യ. ഹോട്ട് സെക്ഷൻ കോട്ടിംഗ് (Hot Section Coating): എൻജിന്റെ ഉള്ളിലെ ചൂടിനെ പ്രതിരോധിക്കാനുള്ള പ്രത്യേക ആവരണങ്ങൾ. ബ്ലിസ്‌ക് മെഷീനിംഗ് (Blisk Machining): റോട്ടർ ബ്ലേഡുകളും ഡിസ്‌കും ഒറ്റ യൂണിറ്റായി നിർമ്മിക്കുന്ന വിദ്യ, ഇത് എൻജിന്റെ ഭാരം കുറയ്ക്കുന്നു. ഫുൾ അതോറിറ്റി ഡിജിറ്റൽ എൻജിൻ കൺട്രോൾ (FADEC): എൻജിന്റെ പ്രവർത്തനം പൂർണ്ണമായും ഡിജിറ്റലായി നിയന്ത്രിക്കുന്ന കമ്പ്യൂട്ടർ അധിഷ്ഠിത സംവിധാനം. പോളിമർ മാട്രിക്‌സ് കോമ്പോസിറ്റുകൾ (PMC): എൻജിന്റെ ഭാരം കുറയ്ക്കാനായി ബൈപാസ് ഡക്റ്റുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന നൂതന വസ്തുക്കൾ. തിൻ വോൾഡ് ടൈറ്റാനിയം കേസിങ്‌ (Thin-walled Titanium Casing): എൻജിന്റെ പുറംഭാഗം ഭാരം കുറഞ്ഞതും എന്നാൽ ശക്തവുമായ ടൈറ്റാനിയം ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിക്കുന്ന രീതി. ഫ്രിക്ഷൻ വെൽഡിങ്‌ (Friction Welding): കറങ്ങുന്ന യന്ത്രഭാഗങ്ങളെ ശക്തമായി വിളക്കിച്ചേർക്കുന്ന അത്യാധുനിക രീതി. ബോട്ടിൽ ബോറിങ്‌ ഓഫ് ഷാഫ്റ്റുകൾ (Bottle Boring of Shafts): എൻജിൻ ഷാഫ്റ്റുകളിൽ സങ്കീർണ്ണമായ ഡ്രില്ലിങ്‌ പ്രക്രിയ നടത്തുന്ന വിദ്യ. ഫോർജിങ്‌/പൗഡർ മെറ്റലർജി ഡിസ്‌കുകൾ: ഉയർന്ന കരുത്തുള്ള ടർബൈൻ ഡിസ്‌കുകളുടെ നിർമ്മാണം. സെറാമിക് മാട്രിക്‌സ് കോമ്പോസിറ്റുകൾ (CMC): നോസിലുകളിലും ഫ്‌ലാപ്പുകളിലും ഉപയോഗിക്കുന്ന താപപ്രതിരോധ ശേഷിയുള്ള വസ്തുക്കൾ. ഇവയാണ് ഇന്ത്യയ്ക്ക് ജനറൽ ഇലക്ട്രിക് കൈമാറുക. ഈ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ ലഭിക്കുന്നതോടെ, എച്ച്എഎല്ലിന് എൻജിൻ ഭാഗങ്ങൾ അസംബിൾ ചെയ്യുന്നതിന് പകരം അവ തദ്ദേശീയമായി നിർമ്മിക്കാനുള്ള ശേഷി ലഭിക്കുന്നു. ഇത് രാജ്യത്തിന്റെ പ്രതിരോധ ഉൽപ്പാദന മേഖലയിൽ വലിയൊരു കുതിച്ചുചാട്ടത്തിനാകും വഴിയൊരുക്കുക. അതായത്, സ്വന്തമായി എൻജിൻ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ സുപ്രധാനമായ പല സാങ്കേതിക വിദ്യകളും കരാർ പ്രകാരം ഇന്ത്യയ്ക്ക് ലഭിക്കുന്നുവെന്നതാണ് ഇതിൽ പ്രധാനം. എഫ്-414 കരാർ ഇപ്പോൾ നിർണ്ണായകമായ ഒരു ഘട്ടത്തിലാണ്. ഇതിനെ സാങ്കേതികവും വാണിജ്യപരവുമായ പുരോഗതിയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്താം. 2026 ഏപ്രിലിലെ റിപ്പോർട്ടുകൾ പ്രകാരം, ജി.ഇ. എയ്റോസ്പേസും എച്ച്എഎല്ലും തമ്മിലുള്ള സങ്കീർണ്ണമായ സാങ്കേതിക ചർച്ചകൾ (Technical Negotiations) വിജയകരമായി പൂർത്തിയായിട്ടുണ്ട്. എൻജിൻ നിർമ്മാണ പ്രക്രിയകൾ, ഗുണനിലവാര മാനദണ്ഡങ്ങൾ, ഓരോ ഭാഗത്തിന്റെയും നിർമ്മാണ ചുമതലകൾ എന്നിവയിൽ ഇരുപക്ഷവും ധാരണയിലെത്തി. ഏകദേശം മൂന്ന് വർഷം നീണ്ട ചർച്ചകൾക്ക് ശേഷമാണ് ഈ നിർണ്ണായകഘട്ടം പിന്നിടുന്നത്. സാങ്കേതിക കാര്യങ്ങളിൽ തീരുമാനമായെങ്കിലും, കരാർ തുക നിശ്ചയിക്കുന്നതിനുള്ള വാണിജ്യ ചർച്ചകൾ (Commercial Negotiations) ഇപ്പോഴും പുരോഗമിക്കുകയാണ്. ആഗോളതലത്തിലുള്ള വിലക്കയറ്റവും അസംസ്‌കൃത വസ്തുക്കളുടെ ലഭ്യതക്കുറവും കാരണം പദ്ധതിയുടെ ആകെ ചെലവിൽ വർദ്ധനവുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഏകദേശം ഒരു ബില്യൺ ഡോളർ (ഏകദേശം 8,000 കോടി രൂപ) മുതൽ 1.5 ബില്യൺ ഡോളർ വരെയാണ് ഈ പദ്ധതിയുടെ കണക്കാക്കപ്പെടുന്ന ചിലവ്. കരാർ ഈ സാമ്പത്തിക വർഷാവസാനത്തോടെയോ അടുത്ത വർഷം ആദ്യമോ ഒപ്പിടുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്. ഈ എൻജിനുകൾ നിർമ്മിക്കാനായി എച്ച്എഎൽ ബെംഗളൂരുവിൽ ഇതിനകം സ്ഥലം കണ്ടെത്തിക്കഴിഞ്ഞു. പരിസ്ഥിതി അനുമതിയും മറ്റ് അനുബന്ധ രേഖകളും തയ്യാറായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. കരാർ ഒപ്പിട്ട് കഴിഞ്ഞാൽ രണ്ട് വർഷത്തിനുള്ളിൽ നിർമ്മാണ യൂണിറ്റ് സജ്ജമാകുകയും മൂന്ന് വർഷത്തിനുള്ളിൽ ആദ്യത്തെ എൻജിൻ പുറത്തിറങ്ങുകയും ചെയ്യും. ആദ്യഘട്ടത്തിൽ 99 എൻജിനുകളാണ് തദ്ദേശീയമായി നിർമ്മിക്കാൻ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഈ വർഷം പകുതിയോടെ കരാർ ഒപ്പിടൽ നടക്കുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. അങ്ങനെ സംഭവിച്ചാൽ 2028 ആകുമ്പോഴേക്കും ഫാക്ടറി സജ്ജമാകും. 2029-ൽ ആദ്യ എൻജിൻ പുറത്തിറങ്ങും. 2030-ൽ തേജസ് മാർക്ക് -2 വിമാനങ്ങൾ വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിൽ നിർമിച്ചു തുടങ്ങുമ്പോഴേക്കും ആവശ്യമായ എൻജിനുകളും സജ്ജമാകും. കരാർ യാഥാർത്ഥ്യമായാൽ ലഭിക്കുന്ന ഗുണങ്ങൾ ഈ പങ്കാളിത്തം രാജ്യത്തിന്റെ പ്രതിരോധ മേഖലയിൽ വലിയ മാറ്റങ്ങൾ കൊണ്ടുവരും. ഇതിന്റെ പ്രധാന ഗുണങ്ങൾ താഴെ പറയുന്നവയാണ്. വ്യോമസേനയുടെ കരുത്ത് വർദ്ധിപ്പിക്കും: തേജസ് മാർക്ക് 1 വിമാനങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന എഫ്-404 എൻജിനേക്കാൾ 35 ശതമാനം കൂടുതൽ കരുത്തുള്ളതാണ് എഫ്-414. ഇത് തേജസ് മാർക്ക് 2 വിമാനങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ ആയുധങ്ങൾ വഹിക്കാനും, ദീർഘദൂരം പറക്കാനും, വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കാനും സഹായിക്കുന്നു.  പ്രതിരോധ സ്വയംപര്യാപ്തത: ഇന്നുവരെ എൻജിനുകൾക്കായി വിദേശ രാജ്യങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരുന്ന ഇന്ത്യ, ഈ കരാറിലൂടെ ആ സാങ്കേതിക വിദ്യ സ്വന്തമാക്കുകയാണ്. എൻജിന്റെ നിർണ്ണായക ഭാഗങ്ങൾ തദ്ദേശീയമായി നിർമ്മിക്കുന്നതോടെ, യുദ്ധകാല സാഹചര്യങ്ങളിൽ വിദേശ രാജ്യങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തിയേക്കാവുന്ന ഉപരോധങ്ങളെ ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഭയപ്പെടേണ്ടി വരില്ല. ഇത് ഇത് രാജ്യത്തിന്റെ 'ആത്മനിർഭർ ഭാരത്' എന്ന സ്വപ്നത്തിലേക്കുള്ള വലിയൊരു ചുവടുവെപ്പാണ്. എംആർഒ (MRO) ഹബ്ബായി മാറാനുള്ള സാധ്യത: മെയിന്റനൻസ്, റിപ്പയർ, ഓവർഹോൾ (MRO) സൗകര്യങ്ങൾ ഇന്ത്യയിൽ നിലവിൽ വരുന്നത് വലിയൊരു നേട്ടമാണ്. ജിഇ- എഫ്-414 എൻജിനുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ദക്ഷിണ കൊറിയ (KF-21), സ്വീഡൻ (Gripen), അമേരിക്ക (F/A-18) തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളുടെ വിമാനങ്ങൾക്ക് ഭാവിയിൽ സർവീസ് നടത്താൻ ഇന്ത്യയിലെ ഈ സൗകര്യങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കാവുന്നതാണ്. ഇത് രാജ്യത്തിന് വൻതോതിൽ വിദേശ നാണ്യം നേടിത്തരികയും ഈ മേഖലയിൽ ആഗോള ഹബ്ബായി മാറാൻ സഹായിക്കുകയും ചെയ്യും. സ്വകാര്യ മേഖലയുടെ കുതിച്ചുചാട്ടം: എച്ച്എഎൽ മാത്രം കേന്ദ്രീകരിച്ചല്ല ഈ പദ്ധതി മുന്നോട്ട് പോകുന്നത്. എൻജിൻ നിർമ്മാണത്തിന്റെ 40 മുതൽ 45 ശതമാനം വരെ ജോലികൾ സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് കൈമാറാനാണ് തീരുമാനം. ടാറ്റ, എൽ ആൻഡ് ടി, ഗോദ്റെജ്, ആസാദ് എഞ്ചിനീയറിംഗ്, എംടിആർ തുടങ്ങിയ കമ്പനികൾക്ക് ഇത് വലിയ അവസരങ്ങൾ തുറന്നുനൽകുന്നു. ഇത് പ്രതിരോധ മേഖലയിൽ ആയിരക്കണക്കിന് പുതിയ തൊഴിലവസരങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടാൻ കാരണമാകും. ഇത് മാത്രമല്ല ഗുണങ്ങൾ. എഫ്-414 എൻജിൻ ലഭിക്കുന്നതോടെ ഇന്ത്യയുടെ വരാനിരിക്കുന്ന പ്രധാന യുദ്ധവിമാന പദ്ധതികൾക്കെല്ലാം വലിയ ഉത്തേജനം ലഭിക്കുമെന്നതാണ് പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യം. തേജസ് മാർക്ക് 2 (Tejas Mk2) തേജസ് വിമാനത്തിന്റെ പരിഷ്‌കരിച്ച പതിപ്പായ മാർക്ക് 2 പൂർണ്ണമായും രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത് എഫ്414 എൻജിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ്. കൂടുതൽ കരുത്തുള്ള എൻജിൻ ലഭിക്കുന്നതോടെ മിറാഷ് 2000, മിഗ്-29 തുടങ്ങിയ പഴയ വിമാനങ്ങൾക്ക് പകരമായി ഇതിനെ വ്യോമസേനയിൽ വിന്യസിക്കാൻ സാധിക്കും. 2026-ൽ ഇതിന്റെ ആദ്യ പറക്കൽ നടക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. പ്രോട്ടോടൈപ്പ് പരീക്ഷണത്തിൽ പക്ഷെ എഫ്-404 എൻജിനാകും ഉപയോഗിക്കുക. എഐ നിർമിത പ്രതീകാത്മക ചിത്രം അഡ്വാൻസ്ഡ് മീഡിയം കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് (AMCA) ഇന്ത്യയുടെ അഞ്ചാം തലമുറ സ്റ്റെൽത്ത് വിമാനമായ എഎംസിഎയുടെ ആദ്യ രണ്ട് സ്‌ക്വാഡ്രണുകൾക്ക് കരുത്ത് പകരുന്നത് എഫ്414. എൻജിനുകളായിരിക്കും. സങ്കീർണ്ണമായ ഈ വിമാനത്തിന് ആവശ്യമായ വേഗതയും സാങ്കേതിക മികവും നൽകാൻ ഈ അമേരിക്കൻ എൻജിൻ സഹായിക്കും. എഎംസിഎ നിർമ്മാണത്തിനായി സ്വകാര്യ മേഖലയെ കൂടി ഉൾപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടുള്ള പ്രത്യേക പങ്കാളിത്തം (Special Purpose Vehicle) സർക്കാർ രൂപീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ട്വിൻ എൻജിൻ ഡെക്ക് ബേസ്ഡ് ഫൈറ്റർ (TEDBF) നാവികസേനയുടെ വിമാനവാഹിനി കപ്പലുകളിൽനിന്ന് പറന്നുയരാൻ ശേഷിയുള്ള ടിഇഡിബിഎഫ് വിമാനങ്ങളിലും ഇതേ എൻജിൻ തന്നെയാകും ഉപയോഗിക്കുക. രണ്ട് എൻജിനുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഈ വിമാനം കടലിലെ പ്രതിരോധ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ വിപ്ലവകരമായ മാറ്റങ്ങൾ കൊണ്ടുവരും. എഫ്414-ൽനിന്ന് ലഭിക്കുന്ന അറിവ് ഉപയോഗിച്ച് ഭാവിയിൽ ഇതിലും കരുത്തുള്ള 110 കിലോ ന്യൂട്ടൺ ശക്തിയുള്ള എൻജിനുകൾ വികസിപ്പിക്കാൻ ഇന്ത്യയ്ക്ക് സാധിക്കും. എഎംസിഎയുടെ മാർക്ക് 2 പതിപ്പിൽ ഉപയോഗിക്കാനുള്ള എൻജിൻ ആയാണ് ഇതിനെ വികസിപ്പിക്കുക. ഇതിനായി ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയായ സഫ്രാനുമായും ബ്രിട്ടീഷ് കമ്പനിയായ റോൾസ് റോയ്സുമായും ഇന്ത്യ ചർച്ചകൾ നടത്തുന്നുണ്ട്. അമേരിക്കൻ എൻജിൻ സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ ബലത്തിൽ ഇന്ത്യയുടെ സ്വന്തം കാവേരി എൻജിൻ പദ്ധതിയെ പുതിയ സാങ്കേതിക വിദ്യകളോടെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാനും ഡിആർഡിഒ പദ്ധതിയിടുന്നുണ്ട്. ഇതിനായി കാവേരി-2 എന്ന പേരിൽ മറ്റൊരു എൻജിൻ വികസിപ്പിക്കാനും ഡിആർഡിഒയ്ക്ക് പദ്ധതിയുണ്ട്. പ്രധാന പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകളും എൻജിൻ ആവശ്യകതയും വിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണം (പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്) എൻജിനുകളുടെ ആവശ്യം  തേജസ് മാർക്ക് 2 (Tejas Mk2) 120 - 130 140+ എഎംസിഎ മാർക്ക് 1 (AMCA Mk1) 40 90+ ടിഇഡിബിഎഫ് (TEDBF - Navy) 100 220+ ആകെ 260 - 270 450+ വെല്ലുവിളികളും ഭാവിയെക്കുറിച്ചുള്ള ആശങ്കകളും ഈ കരാർ വലിയ നേട്ടങ്ങൾ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും ചില വെല്ലുവിളികൾ നിലനിൽക്കുന്നു. 80 ശതമാനം സാങ്കേതിക വിദ്യ കൈമാറുന്നുണ്ടെങ്കിലും ബാക്കി 20 ശതമാനം നിർണ്ണായക ഭാഗങ്ങളുടെ നിയന്ത്രണം ഇപ്പോഴും അമേരിക്കയുടെ കൈവശമായിരിക്കും. ഇതിനർത്ഥം ഭാവിയിൽ എൻജിനിൽ എന്തെങ്കിലും മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തണമെങ്കിൽ അമേരിക്കയുടെ അനുമതി ആവശ്യമായി വരും എന്നതാണ്. അതിനാൽ സഫ്രാനുമായി ചേർന്നുള്ള എൻജിൻ വികസനം പൂർത്തിയാകുന്നതുവരെ ഇന്ത്യയ്ക്ക് സ്വന്തം ജെറ്റ് എൻജിൻ എന്ന സ്വപ്‌നം യാഥാർഥ്യമാക്കാൻ കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരും. തേജസ് മാർക്ക് 1എ വിമാനങ്ങൾക്കുള്ള എഫ്-404 എൻജിനുകൾ വിതരണം ചെയ്യുന്നതിൽ ജിഇ നിലവിൽ കാലതാമസം നേരിടുന്നുണ്ട്. ആഗോള വിതരണ ശൃംഖലയിലെ തടസ്സങ്ങളാണ് ഇതിന് കാരണം. ഇതേ പ്രശ്‌നം എഫ്-414 പദ്ധതിയെയും ബാധിക്കുമോ എന്ന ആശങ്ക വ്യോമസേനയ്ക്കുണ്ട്. അതേസമയം, എല്ലാം നന്നായി മുന്നോട്ടുപോയാലും അതീവ സങ്കീർണ്ണമായ മെഷീനിങ്‌ വിദ്യകൾ ഇന്ത്യൻ തൊഴിലാളികൾക്കും എൻജിനീയർമാർക്കും എത്രത്തോളം വേഗത്തിൽ പഠിച്ചെടുക്കാൻ സാധിക്കും എന്നത് പദ്ധതിയുടെ വിജയത്തെ ബാധിക്കും. ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ നോക്കിയാൽ ജെ.ഇയുമായുള്ള കരാർ വിജയത്തിലേക്കുള്ള വലിയൊരു ചവിട്ടുപടിയാണ്. ദശകങ്ങൾ നീണ്ട ഗവേഷണങ്ങളിലൂടെ ആർജിച്ചെടുക്കേണ്ടിവരുന്ന സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ വളരെപ്പെട്ടെന്ന് ഇന്ത്യയ്ക്ക് കൈവശമാകുന്നുവെന്നതാണ് ഇതിൽ പ്രധാനം. ആഗോളതലത്തിൽ ജെറ്റ് എൻജിൻ നിർമ്മിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള ചുരുക്കം ചില രാജ്യങ്ങളുടെ പട്ടികയിലേക്ക് ഇന്ത്യയും കടന്നുവരും. നിലവിൽ യുഎസ്, റഷ്യ, ഫ്രാൻസ്, ചൈന, യു.കെ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങൾക്ക് മാത്രമാണ് ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യ കൈവശമുള്ളത്. റഷ്യയെ എൻജിനുകൾക്കായി ദശകങ്ങളായി ആശ്രയിച്ചിരുന്നിടത്തുനിന്ന് സ്വയം വളരാനുള്ള തന്ത്രപ്രധാനമായ ശ്രമങ്ങളുടെ ഭാഗമായി ഇതിനെ കാണണം. ചൈനയുടെയും പാകിസ്താന്റെയും ഭീഷണികളെ നേരിടാൻ കൂടുതൽ വിമാനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കേണ്ടി വരുമ്പോൾ, തദ്ദേശീയമായി എൻജിൻ നിർമ്മിക്കാനുള്ള ശേഷി ഇന്ത്യയ്ക്ക് നൽകുന്ന ആത്മവിശ്വാസവും ചെറുതല്ല. വ്യോമസേനയുടെ സ്‌ക്വാഡ്രൺ ശക്തി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനൊപ്പം തന്നെ രാജ്യത്തെ പ്രതിരോധ കയറ്റുമതി മേഖലയ്ക്കും പുതിയ ഉണർവ് നൽകും. 2029-30 വർഷത്തിൽ തന്നെ ഇന്ത്യൻ നിർമിത എഫ്-414 എൻജിൻ ഘടിപ്പിച്ച ആദ്യത്തെ യുദ്ധവിമാനം പറന്നുയരുമ്പോൾ അതിലൂടെ ഇന്ത്യയ്ക്ക് അതിരുകളില്ലാത്ത അവസരങ്ങളുടെ വാതിലുകൾ കൂടിയാകും തുറന്നു കിട്ടുക.